La historia de la comarca de Pinares siempre ha girado en torno al bosque, como no podía ser de otra forma, ya que aún hoy sigue constituyendo la mayor masa continua arbolada de España, aunque su mayor prosperidad vino de la mano del ganado bovino allá por la Edad Media. Razas muy similares a la actual Serrana Negra o la Avileña, fueron muy útiles, además de por su carne y leche, para las tareas del campo y sobre todo para el transporte de mercancías.
De nuevo, asistimos al surgimiento de una agrupación encargada de velar por los intereses de sus vecinos y de su principal actividad, la Carretería, que ya desde el siglo XIII y sobre todo en el XIV exportaba la rica e incipiente lana castellana hacia los puertos del Cantábrico, tomando el nombre de la Hermandad de Pinares en el año 1482.
Prueba de su temprana importancia, tenemos constancia a través de algunos legajos conservados, de su participación en el sitio de Baza en la Guerra de Granada, donde transportaron víveres y pertrechos de guerra en más de 4.000 carros procedentes de Covaleda, Duruelo, Salduero, Molinos, San Leonardo, Casarejos, Vadillo y Navaleno (y posiblemente Herreros, quien se uniría a la Carretería siendo el lugar donde se ponían a punto las carretas para partir).
Nuevamente, serían los reyes Católicos los que institucionalizaran oficialmente esta actividad en 1.497, creando la llamada Cabaña Real de Carreteros, que quedaría formada por las hermandades de Burgos-Soria, la abulense de Navarredonda y la de Almodóvar del Pinar en Cuenca.
Del mismo modo que con la Mesta, la carretería sería privilegiada, llegando a poder pacer sus bueyes allá por donde pasaran, además de transitar libremente por cualquier término, cuyos concejos debían dejar expeditos los caminos para los carreteros y garantizar la posibilidad de que pudieran pagar portazgos y aranceles aduaneros sin tener que desviarse de estos, eso sí, siempre y cuando les fuesen adecuadamente mostrados. Además, podían cortar leña para cocinar y para arreglar sus carretas durante los viajes y los bueyes sueltos que les acompañaban no pagaban derechos.
Así, durante el invierno los carreteros quedaban en casa dedicándose a labrar maderas, arreglar y preparar sus carretas, además de ayudar en la labranza, hacer acopio de leña para el invierno y cortar pinos, para llegar a marzo y salir a realizar su labor en cuadrillas de 30 carretas que llegaban a recorrer entre 30 y 40 kilómetros diarios.
Como uno puede imaginarse, la vida en los escabrosos caminos de época preindustrial no resultaba fácil. Se dormía debajo del carro y se transitaba quedando a merced de la intemperie, además de sufrir robos y todo tipo de litigios en algunos de los pueblos que no respetaban sus privilegios, donde en más de una ocasión llegaron incluso a ser recibidos con disparos de incierta procedencia, tal y como recogen algunos testimonios de los propios carreteros.
Y es que los convoyes podían llegar a alcanzar los 90 bueyes, a los que habría que sumar alguna que otra vaca, el caballo del mayoral, algunos burros y mulos e incluso algún carnero que les sirviese para alimentarse, razón por la cual era habitual que les hiciesen la vida imposible con tan solo aparecer por el horizonte, ya que sus bueyes dejaban los pastos de los pueblos por los que pasaban convertidos en eriales.
De nuevo observamos una estructura plenamente organizada que contaba en su cabeza con un mayoral, normalmente el propietario, quien mandaba y administraba la carretería preparando los encargos (mercancías de todo tipo como madera y sus derivados, lanas, sal, carbón, hierro, cereal, vino, material de guerra, etc.), lugares de descanso, desyuntas, la documentación de privilegios y las cuentas de los portes. Seguidamente estaba el aperador, es decir el técnico de mantenimiento de las carretas, quien se encargaba de su revisión y arreglos.
Además, se contaba con un partero, al que se confiaba del cuidado de los bueyes en los pastos al efectuar las "desyuntas o disueltas" y de cuidar la marcha de los bueyes de "rebezo". Estos dos últimos cargos podían contar a su vez con un ayudante, aunque era el gañán el que se encargaba de cualquier mandado además de la carga y descarga de las carretas y cuidado de enseres, tratándose de un mozo joven y fuerte que aprendía el oficio.
El auge de la carretería fue tal que, aparte de dar prioridad a las peticiones reales y al abastecimiento de Madrid, en 1599 se le incorporaría un juez que sería miembro permanente del consejo real (Juzgado Protectoría de la Cabaña Real de Carreteros), además de ver aumentados sus privilegios durante los primeros compases del XVII, momento en el que la Corona les concederá el permiso específico para trasportar madera para uso personal en viajes de puerto a puerto.
En 1629 la cabaña se amplía pasando a denominarse "Cabaña Real de Carreteros, Trajineros, Cabañiles y sus Derramas", quedando a lo largo de este siglo todos sus miembros exentos del servicio militar, de milicias, y pudiendo entrar libremente en tierras regadas y viñedos cortados en tiempos de sequía, aunque con el debilitamiento del Estado y el declive de la trashumancia en el XVIII, dichos privilegios irían decayendo y apenas serían respetados.
De nuevo, la Guerra de la Independencia y la aparición del ferrocarril causarían la herida mortal de esta actividad que será liquidada definitivamente en 1836 con la supresión de todos sus privilegios, dejando a los vecinos de esta comarca a sus expensas, aunque el carácter aguerrido del pinariego pronto conseguiría retener a sus hijos enfocando su principal modo de vida hacia el aprovechamiento forestal, que conseguiría al menos cien años más de carretería de pequeño y mediano recorrido.
¡Te recomiendo que escuches este audio de iVoox! BlitzoCast 032 - La carretería
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