Nota al lector:
El 30 de Septiembre del presente año, se cumplen cien años de la inauguración del tren de Utrillas. Este importante acontecimiento, posiblemente pasará desapercibido.
Ya no tenemos el pensamiento para estas cosas tan románticas; ahora todos vamos con montones de problemas con forma de tonterías en la cabeza que quitan el sitio a cosas importantes como son los sentimientos, que por descontado, son mucho más placenteros.
Yo, que tuve la suerte de conocer el ferrocarril de Utrillas en mi infancia, -estoy seguro que fue él el que despertó en mi la afición por el ferrocarril-, sólo pretendo recordar y, hacer recordar a toda la gente que lo conoció, que viajó en él, e intentar contar a los más jóvenes –y a los que no tuvieron la suerte de conocerlo- como era.
Al final, la vida está compuesta por los recuerdos que hayamos guardado. Si no los tenemos, posiblemente no hayamos vivido: sólo habremos pasado el rato.
Eduard Gimeno i García.
Barcelona-Vivel del Río, 15.01.04
Los ferrocarriles mineros en Teruel.
La importancia de las cuencas carboníferas de Teruel explica el movimiento político y económico para conseguir la construcción de las líneas de ferrocarril. Fue determinante esta intención en el primer proyecto de León Cappa para enlazar Zaragoza con la zona de Gargallo y Andorra por el Val de Zafán.
Numerosos estudios avalaron la necesidad de comunicación. De este modo, el Consejo Provincial de Fomento editó en el año 1.925 una memoria sobre las minas de la provincia de Teruel, desglosando los rendimientos de las principales explotaciones del siguiente modo:
Cuenca de Rillo: ………………………………..111.540t.
Cuenca de Utrillas: ………………………..274.400t.
Cuenca de Aliaga: ……………………..………45.500t.
Cuenca de Gargallo: ………………….……297.500t.
Cuenca de Ariño: …..……………………….292.500t.
Cuenca de Castellote: …………………….117.000t.
TOTAL…………………………………………1.138.440t.
Los ferrocarriles llegaron a estas cuencas mineras por dos líneas: la de Andorra a Escatrón y la de Utrillas a Zaragoza. Ninguna de las dos funciona en la actualidad. El ferrocarril de Andorra a Escatrón tuvo un carácter meramente minero, mientras que en el de Utrillas a Zaragoza se podían ver composiciones mixtas de mineral y pasajeros; ninguna de las dos lograron vertebrar el transporte en el Bajo Aragón, como lo podía haber hecho el inconcluso ferrocarril de Saint-Girons, (Francia) a Baeza (Jaén); en su tramo Lleida–Teruel. En cambio la provincia de Teruel se beneficiaría de la línea Valencia-Sagunto– Teruel–Zaragoza por Calatayud, explotada por la Compañía del Central de Aragón y el ferrocarril minero de Ojos Negros a Sagunto, paralelo durante unos 150Km. del Central de Aragón.
Constitución de la sociedad.
El 30 de Marzo de 1.900 se constituyó la "Sociedad Anónima Minas y Ferrocarril de Utrillas" con sede y capital zaragozanos para el transporte de las explotaciones mineras de Utrillas (Teruel). El capital, totalmente aragonés fue de 15 millones de pesetas.
Celebrada la asamblea convocada al efecto, quedaron elegidos para formar el primer Consejo de Administración don Francisco Castan (Presidente), que por aquellos días era el director del Banco de Crédito de Zaragoza, y vocales, don Marcelino Isábal y Bada, don Mariano y don Santiago Baselga Ramírez, don José López Cativiela, don José Aznar Navarro, el marqués de Montemuzo, don Antonio Usón Barta, don Nicolás Giménez, don Joaquín Palomar, don Juan Llanas, don Juan B. Vicéns, don Damián Escudero, y don Eloy Garnica. Al fallecer tiempo después don Francisco Castán, Pasó a la presidencia don Mariano Baselga, siendo nombrado director-gernte su hermano don Santiago.
Desempeñó el cargo de director técnico el ingeniero militar don Francisco Bastos y la dirección de la explotación minera el ingeniero de minas don Manuel Abad.
Autorizó la escritura de constitución de la sociedad el notario de Zaragoza don Julián Bel Luna.
La noticia de la fundación de la compañía fue muy bien acogida en Aragón i no digamos en Zaragoza. Prueba de ello, fue que el notario autorizante no quiso cobrar honorario alguno, encontrándose suficientemente pagado con la atención por parte de la compañía al contar con él en funciones notariales.
Iniciados los trabajos de preparación de las concesiones, urgían los estudios para determinar el trazado del ferrocarril más conveniente y económico, con vistas a situar el carbón de Utrillas próximo al mercado. Para esto último, hubo que vencer serios inconvenientes dada la situación de las minas en terreno muy accidentado, a mil metros sobre el nivel del mar y con dificultades de comunicación, tanto para las personas dedicadas a los estudios y trabajos como para los materiales que habían de acopiarse.
Se estudiaron para establecer el ferrocarril los siguientes trazados:
-Utrillas – Mainar – Zaragoza.
-Utrillas – Lécera – Azaila. (empalme con Z.B.F.)
-Utrillas – Sanper de Calanda.
-Utrillas – La Puebla de Hijar. (por el río Martín)
-Utrillas – Belchite – Zaragoza. (directo)
Había dos ideas básicas que convenía aunar: La de abastecer con el carbón de Utrillas primordialmente el mercado de Zaragoza, y, por otra parte, tratar de acercar estos carbones a la línea del ferrocarril de Madrid-Zaragoza-Alicante, antigua compañía de los directos, con la mira puesta en darle entrada en Catalunya.
Se escogió el último trazado pues comunicaba directamente con el centro de distribución de Zaragoza. Para poder distribuir el carbón fuera de Aragón y hacerlo llegar al mediterráneo, se dispuso la construcción de un kilómetro de empalme con M.Z.A. en Zaragoza.
Las otras soluciones no se consideraban adecuadas pues dependería el transporte del mineral de otra compañía que explotaba la línea Reus – Zaragoza (M.Z.A.) el trazado escogido disponía de una longitud de 126Km. con un ancho de vía de 1005mm. El ferrocarril fue inaugurado el 29 de Septiembre de 1.904, transportando hasta su cierre, con algunos altibajos, más de 100.000tns. de lignito anuales. La línea fue traspasada al Estado en el año 1.963 que la cerró en el 15 de Enero de 1.966.
El transporte de carbón estaba en realidad dividido en dos Compañías:
A) Minas i Ferrocarril de Utrillas S.A.; Explotaba las minas y el enlace de 7km. con un pequeño ferrocarril de ancho de 600mm. y su recorrido era entre lavaderos (Término Municipal de Martín del Río) hasta la Mina Sur (Término Municipal de Utrillas.)
B) El Ferrocarril de Utrillas a Zaragoza; explotaba el tráfico de viajeros y mercancías en la línea.
Características de la línea férrea.
Longitud, 127Km; ancho, 1.005mm; Raíl de 32,5Kg/metro lineal.
Instalaciones fijas.
Estaciones, 12; apeaderos, 5; apartaderos, 3; apartaderos cargaderos, 1; empalme con M.Z.A., 1; Casillas vivienda del personal de vías y obras, guardabarreras, y guardagujas, 63; aguadas para toma de locomotoras, 10; viaductos o puentes de mayor importancia, 7; túneles, 2.
Existía una línea de postes y tendido de teléfono para comunicarse todas las estaciones entre sí desde Utrillas a Zaragoza. A la vez, hay línea directa para la comunicación entre oficinas dirección Zaragoza y Utrillas. Cada diez postes se colocaba una señal óptica que indicaba a los maquinistas y otros agentes del ferrocarril donde hay instalación apropiada para conectar el teléfono portátil que estaban obligados a llevar para poder comunicar a la estación más próxima las posibles anomalías, como averías de trenes, peligros, descarrilamientos, etc.
En la estación de Zaragoza, existía una centralita que podía poner en comunicación con la línea, entre otros, a los distintos servicios, como son: Intervención, Inspección, Talleres, Empalme con M.Z.A. etc.
Material móvil y de tracción.
Las Locomotoras.
Las primeras locomotoras en la explotación fueron numeradas de la 1 a la 7. Construidas en Berlín por la casa Orestein & Koppel, podían remolcar trenes de 7 a 14 unidades de 10Tn de carga y 5 o 6Tn de tara, según trayectos. Estas máquinas resultaron ser extraordinarias por su calidad de materiales e idóneas para remolcar cargas e rampas muy pronunciadas. Así mismo, eran extraordinarias para salvar obstáculos, como el de quitar la nieve que solía meterse en las numerosas trincheras que había a todo lo largo de la línea, durante las nevadas i ventiscas del invierno, en especial el tramo de Segura a Lécera. La Compañía las bautizó con los siguientes nombres:
Núm. 1: Nuestra Señora del Pilar.
Núm. 2: Zaragoza.
Núm. 3: Aragón.
Núm. 4: Utrillas.
Núm. 5: Pignatelli.
Núm. 6: Trabajo.
Núm. 7: Carbonera.
La Compañía siguió fortaleciéndose en lo referente al parque de locomotoras, y, en varias etapas disponen de tres locomotoras más numeradas con los números 11, 12, y 13, que remolcaban de 6 a 12 unidades según los trayectos. La locomotora número 11 fue destinada a maniobrar, descomponer y formar trenes en la estación de Zaragoza i a la número trece, llevó por nombre: Vivel.
Las locomotoras número 21 y 22, destinadas también para maniobras, composición i descomposición de trenes en la estación de Utrillas, remolcaban y maniobraban únicamente 7 unidades en línea horizontal y entre Utrillas i Zaragoza no hicieron ningún servicio, ya que no estaban dotadas de freno de vacío. La locomotora número 31, de nombre Teruel, disponía de un bastidor tipo Mallet, (articulado), dotada de cuatro cilindros de tracción, dos de alta i dos de baja presión (sistema Compound), fue construida Orestein & Koppel en 1907 y remolcaba de 11 a 17 unidades, según trayectos.
Las máquinas numeradas con los números 51 y 52, las construyó la empresa Baldwin Locomotive Works; de Philadelphia, (U.S.A) en 1.917. fueron nombradas BASELGA, la número 51, y Banco de Crédito de Zaragoza la número 52. Estas dos locomotoras, con bastidor Mallet y doble expansión, fueron las de mayor potencia de todo el parque motor de la Compañía; podían remolcar composiciones de 15 a 25 unidades.
Existió una locomotora llamada GOYA. Esta máquina fue matriculada con el número 71. También era una Mallet Compound. Su peso en orden de marcha incluyendo el ténder era de 80 toneladas. Fue la mayor máquina que dispuso el ferrocarril de Utrillas. Lamentablemente, no dio los resultados esperados. Una pena.
En 1928, la Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona, M.T.M, construyó dos locomotoras tipo 131T. Números de fábrica 394 y 395. En M.F.U se numeraron 91 y 92. Estas máquinas disponían de la misma estructura que otras entregadas por La Maquinista en 1926 al ferrocarril Olot-Girona, pero paradójicamente de vapor saturado mientras que las del Olot-Girona eran de vapor recalentado. Sin embargo, el esfuerzo de tracción de las máquinas de Utrillas superaba casi en un 50% al de las catalanas, gracias a las mayores dimensiones de la caldera y de la superficie de calefacción
La compañía del ferrocarril de Utrillas, fue, de largo, la que dispuso del mayor tipo de locomotoras articuladas (Mallet) y de doble expansión (Compound) en la península ibérica; Más aún si estamos hablando de vía métrica (1000/1010mm). de ancho de vía.
Casi al final de su vida, -los técnicos le llaman "explotación"- allá por los años 50, concretamente entre 1952 al 1955, la Compañía adquirió 10 locomotoras de origen tunecino llamadas "Colis". Se matricularon en la serie 201 a 210. Estas locomotoras disponían de un esfuerzo de tracción muy superior a todas las anteriores ya que podían remolcar trenes de 230 a 610 toneladas de peso bruto. La tara estaba calculada en orden de marcha de 85 a 90 Toneladas. No fue fácil adaptar estas locomotoras al perfil de la línea. Hubo que modificar algunas curvas ya que debido a su longitud, existía el peligro de descarrilamiento u obligar en demasía a sus bastidores con la posible rotura de los mismos.
Al poner en funcionamiento estas máquinas, la Compañía fue dando de baja otras locomotoras, hasta llegar a quedar las número 1 a 7, 101 a 104 y la 11, que acompañaron a las Colis hasta el cierre del ferrocarril.
Vagones Tolva.
Al iniciar la explotación, la Compañía disponía 50 unidades, todos ellos estaban dotados de freno de vacío y de husillo. La carga máxima era de 10 toneladas, la tara, entre 5 y 6 toneladas. El perfil de la vía exigía un freno de vacío cada tres unidades y uno de husillo cada siete. Estos últimos disponían de una garita para el agente encargado de su manipulación.
Al cavo de los años, el parque de estos vagones se amplió a 56 unidades, análogas a la primera remesa. Estas series se denominaron: T, Tfv, Tfh.
Vagones tolva de gran tonelaje.
La compañía tuvo catorce unidades para el transporte de áridos, cuya carga máxima era de veinticinco toneladas. Estos vagones tolva disponían de freno de vacío y de husillo. A esta serie se la llamó: TTfhv, y procedían del ferrocarril Madrid Aragón.
Vagones con carrocería de madera.
Siete unidades de veinte toneladas, serie Xfh; veintidós de diez toneladas, serie Hfh; cincuenta de diez toneladas, serie H; diecinueve unidades de quince toneladas, serie Pfv; otras diecinueve unidades de quince toneladas, iguales a las anteriores pero dotadas de freno de husillo, serie Pfh; once unidades de quince toneladas también, englobadas en la serie P; tres vagones de bordes medios para transportar diez toneladas formaron la serie Z; diez plataformas de diez toneladas, serie M; la serie MM, estaba compuesta de una sola unidad, la cual podía llevar veinticinco toneladas. Se dispuso de dos unidades con topes mixtos para maniobras que estuvieron incluidas en la serie V.
Vagones cisterna.
Siete unidades para el suministro de agua a depósitos de la aguadas para toma de locomotoras, y a los aljibes de las casillas. La carga máxima era de diez toneladas y estuvieron incluidas en la serie R.
Vagones cerrados.
Diez unidades, serie J, freno de husillo, carga máxima diez toneladas.
Vagones jaula.
La serie F, estuvo compuesta por dos unidades para el transporte de ganado. Cada unidad disponía de dos pisos.
Vagones trust.
Dos unidades acopladas, de diez toneladas cada una para el transporte de materiales con exceso de longitud, serie E.
Furgones.
Trece unidades formaban la serie Dfh, era el último vagón de la composición del tren. En él, transportaban mercancías y era usado por el jefe de tren.
Vagón grúa.
Una sola unidad componía la serie G. Estaba destinado para atender los posibles descarrilamientos u otros accidentes ya que podía elevar grandes masas.
Vagón de socorro.
Una unidad, serie Sfh. Específico para el transporte de materiales, herramientas y personal al lugar del suceso.
Coches de viajeros.
Los cinco coches formaban la serie Abfv. Su capacidad era de cincuentiséis viajeros cada unidad. Disponían de compartimentos de primera y segunda clase, con doce y cuarenticuatro asientos respectivamente, estaban dotados de lavabos y servicios. También hubo otro coche de viajeros, análogo a los cinco anteriores adscrito a la serie Bfhv, con una capacidad de cuarenticuatro asientos todos ellos de segunda clase.
Coche break.
Una sola unidad formó la serie XXfhv. Fue un vagón de viajeros transformado, con decoración de lujo, para uso exclusivo de la dirección de la compañía y personalidades visitantes.
Furgones correo.
Las dos unidades de la serie FCfhv, estaban destinados al ambulante de correos, jefe de tren e interventor en ruta. A su vez, recogía equipajes y mercancías en gran velocidad.
Autovías.
Dos unidades, serie AV, con motor de automóvil, capacidad para cinco y doce viajeros. Estos autovías se utilizaban para la inspección de vía, servicios de mantenimiento, etc.
Conservación.
Trece brigadas de vías y obras atendían el mantenimiento de la línea. Estas brigadas, estaban compuestas por tres o cuatro obreros con su respectivo capataz al frente. Su distribución estaba calculada en zonas de diez kilómetros de longitud.
Apartaderos.
Prestan servicio en ellos uno o dos guardagujas autorizados para la circulación.
Estaciones.
Había en cada una de ellas de dos a tres agentes, incluido el jefe de estación. Las de Zaragoza y Utrillas, excepcionalmente, podían disponer de un número mayor, según necesidades i épocas.
Parque móvil de tracción y talleres.
Para las atenciones de reparación de locomotoras, vagones, coches y todo el material fijo en Zaragoza y la línea. Al frente de este servicio, estaba el jefe de material y tracción. La plantilla de personal de tracción estaba calculada en tres agentes por locomotora, mientras que en talleres la plantilla estaba formada por unos noventa agentes. Esta cifra era variable según circunstancias y servicios.
Dirección y jefatura de servicios.
Esta sección estaba formada por el Director gerente, el ingeniero jefe del ferrocarril, un subdirector técnico, un agregado técnico de vías y obras, el jefe de depósito y talleres, el inspector de movimiento, contabilidad e intervención. A este último servicio le competía la revisión contable de las estaciones.
Plantilla de personal.
En la iniciación: de 80 a 90 agentes.
De 1918-1919, de 150 a 200 agentes.
De 1930-1936, 150 agentes.
De 1940-1957, 630 agentes.
De 1957-1960, 450 agentes.
De 1960-1966, 344 agentes.
La Explotación de la línea.
El ferrocarril comenzó a prestar servicio público el viernes 30 de Septiembre de 1904, representando una gran mejora para las comarcas que atravesaba ya que por aquellas fechas las vías de comunicación estaban formadas por caminos de herradura y carreteras por donde circulaban carros de tracción animal.
Este gesto de atención de la sociedad e interés por los pueblos de las comarcas que atraviesa la línea, es correspondido por la población, si bien, se tiene en cuenta que la principal tarea del ferrocarril es el transporte de carbón lignito para suministros industriales y domésticos preferentes de Zaragoza.
Las épocas que marcan la variación de tráfico de viajeros y mercancías, con arreglo a la disponibilidad del material son:
Año 1918. (primera guerra mundial).
Aumenta el transporte de carbón, abonos minerales, cementos, madera y otros.
Años 1930-1931.
Se registra un sensible descenso en las cargas transportadas ya que al existir camiones de pequeño tonelaje compiten con el ferrocarril en trayectos cortos.
Años 1931-1936.
Se agudiza notoriamente el descenso, unido a lo expuesto en el párrafo anterior y al aparecer en el mercado productos de gas, electricidad, que retraen la venta de carbón.
Años 1936-1939.
Este periodo es comercialmente nulo. Solamente se hacen transportes militares hasta Belchite. De este modo, los ingresos para el mantenimiento del servicio son exiguos. Entre Belchite y Utrillas, la línea queda en zona Republicana. No hay ingresos ni gastos.
Año 1939.
Una vez terminada la guerra civil, la compañía se encuentra con la ardua tarea de reparar los desperfectos causados, en especial volver a construir el viaducto de Lahoz, en La Puebla de Albortón, toda vez que el tramo hasta el pilar central fue derribado yendo al fondo del barranco. En reparar el pilar central y poner en servicio este viaducto se tardaron seis meses, haciendo transbordo de viajeros y mercancías por camión y el carbón se trasladaba por vagonetas a través de un cable aéreo desde un lado del puente a otro y de vagón a vagón.
Reparadas todas las averías e incidencias se reanuda el tráfico por toda la extensión de la línea, siendo limitado al no estar la mina en servicio completo por averías y falta de trabajadores.
En el transcurso de los años 1940-1955, no se dispone de material de transporte suficiente para cubrir las necesidades, las peticiones de vagones son abrumadoras, se conceden por riguroso turno a las compañías solicitantes. Nos encontramos con la apertura de minas particulares, sin transporte por carretera, la construcción del nuevo Belchite, que recepciona la casi totalidad de materiales para obras, procedentes de Bilbao y de otros puntos; unido a esto, la Empresa Minas y Ferrocarril de Utrillas tiene gran petición de sus lignitos en las zonas de Catalunya y Levante destinados al uso industrial y doméstico. Demanda que alcanza las cuotas más elevadas que jamás se conocieran en la explotación de sus minas. El desabastecimiento de todo tipo de combustible queda justificado viendo estas dificultades. Tampoco RENFE, -empresa de nueva creación al unificar el nuevo régimen todas las compañías de ancho de vía nacional- podía hacerse cargo del transporte de combustibles debido a la escasez de material ferroviario y otros medios.
Desde 1955 en adelante, paulatinamente se inicia un descenso del tráfico, que persiste cada vez más pronunciado. Este descenso, se justificó por la fuerte presión realizada por el transporte por carretera con camiones de gran tonelaje, estar saturada la región de gas butano, propano, fuel-oil y otros combustibles, incidiendo también el consumo eléctrico para usos domésticos que cada vez se iba generalizando más.
Unido a todo lo expuesto, ya al final de la explotación comercial del ferrocarril, hay que tener en cuenta la aprobación y posterior construcción de la Central Térmica de Escucha, que consumía todo el lignito producido por las minas, y por esa razón, anuló en su totalidad el funcionamiento del ferrocarril para los fines que fue creado.
Treinta meses antes de su cierre, pasó a depender de La Explotación de Ferrocarriles por el estado (FEVE),organismo que a través de la Administración decretó el cierre por Resolución del día 31 de marzo de 1966, indemnizando al personal por los años de servicio.
El equipo directivo de la Explotación de Ferrocarriles por el estado elogió el buen estado de conservación tanto del material rodante, de las instalaciones y del estado de conservación de la línea, dando a entender que el ferrocarril se encontraba en unas condiciones óptimas para su explotación, pero por las causas ya anteriormente mencionadas no fue posible mantener su funcionamiento y explotación.
"Los argumentos expresados por FEVE, posiblemente sean ciertos. De toda forma, un ferrocarril no sólo transporta mercancías de un lado a otro; vertebra la comunicación allí donde interviene. El tren de Utrillas, en los últimos años de su existencia ya no llevaba carbón a ningún sitio; todo ese carbón lo consumía la Central Térmica de Escucha y además, mantener la tracción a vapor hubiera sido ruinoso para la cuenta de explotación de cualquier compañía.
Si el servicio hubiera seguido con pequeños automotores térmicos, posiblemente hoy aún estaría en servicio.
La misma suerte del tren de Utrillas la tuvieron otras líneas que circulaban por zonas mucho más pobladas, como el ferrocarril de Olot a Girona, este ferrocarril dispuso de un estudio de viabilidad donde demostraba su rentabilidad. No hubo nada que hacer, a finales de la década de los sesenta la decisión de cerrar líneas se extendió por todo el país. Hay un detalle "enigmático" que se repite en casi todos los cierres de líneas: El desmantelamiento de las mismas y la conversión en chatarra de todo el material, sean instalaciones fijas, como las vías y puentes o el material móvil y de tracción como las locomotoras, coches y vagones, al cabo de poco tiempo no quedaba ni rastro de todo ello; el soplete trabajó duramente por aquellos años. Solo algunas locomotoras fueron salvadas y preservadas o vendidas a otras compañías; alguna de ellas extranjeras.
En el caso de M.F.U. –en mi opinión- fue el más cruel: no queda absolutamente nada de lo que fue, nada metálico o que tuviera algún valor.
Posiblemente, alguien trabajó mucho en los despachos de FEVE". (nota del autor)
Accidentes y obstáculos.
En 1916, hubo una colisión de dos trenes de mercancías entre Torrecilla y Valmadrid, quedaron empotradas la locomotoras, tuvieron lesiones de escasa importancia los agentes, descarrilamiento y destrozos en cien metros de vía, y como es natural, daños en ambas máquinas. Este choque fue debido a que el tren descendente no pudo para en Valmadrid al apoderarse la carga a todos los sistemas de frenado. En la estación de valmadrid, no existía una vía especialmente diseñada para estos casos, la vía del estrelladero. En la compañía se les llamaba vía de apartadero o de escape; de todas formas, enseguida se construyó.
Un tren mixto correo en dirección a Zaragoza colisionó con un mercancías procedente de Utrillas en el año 1945 en la entrada del apartadero de Minas de Segura. Las locomotoras eran las número 102 y 13 respectivamente. Los daños fueron de poca consideración tanto para los agentes como el material de tracción.
En el año 1947, hubo otro choque de trenes entre las estaciones de Belchite y Azuara, en las proximidades del apeadero de El Pueyo. El tren en sentido descendente circulaba en doble tracción con las locomotoras números 4 y 113, y el ascendente remolcado por la locomotora número 51. Los daños fueron de escasa consideración para el material y con lesiones menos graves salieron los agentes del entuerto.
Más grave fue el siniestro registrado en la vía del estrelladero (apartadero) de la estación de Valmadrid. Se desconocen las causas por las que el maquinista no pudo frenar a tiempo el tren, posiblemente por el mal estado de la vía, exceso de velocidad… lo cierto es que la locomotora chocó contra la topera fija de final de vía. Debido al fuerte impacto, la carga se desplazó hacía delante aplastando al maquinista, el cual murió en el acto dentro de la marquesina de la locomotora. El fogonero saltó de la máquina en marcha y así pudo salvar la vida.
Como es natural se produjeron otros accidentes en obreros, graves en unos casos y menos graves en otros. También hubo descarrilamientos de vagones y locomotoras.
En el kilómetro 11 -esto debió ser en el termino de Vivel-, se rompieron los enganches fraccionando la composición. Los vagones debieron ir vía abajo hasta la estación.
Los inviernos por aquella época eran de una especial dureza. La nieve solía taponar las trincheras por donde transcurría la vía. Esto obligaba a las brigadas de vías y obras a armarse con las respectivas palas y hacer limpieza del blanco elemento. Las locomotoras iban provistas de quitanieves en su parte frontal; este dispositivo era suficiente para apartar gruesos de nieve de hasta cincuenta centímetros. En ocasiones, este sistema no era eficaz.
Cuando las cosas se ponían realmente serías no quedaba otro remedio que enganchar por su parte trasera dos locomotoras, y a la última un furgón donde iban los agentes de vías y obras, las herramientas y los materiales necesarias para solucionar el problema; estamos ablando de un muro de nieve que superaba los dos metros de altura. Estas locomotoras eran las número 1 a 7, que salían desde Zaragoza. Las número 101 a 104 desde Utrillas. Al llegar al punto donde existía el muro de nieve, aceleraban a máxima potencia desde trescientos o cuatrocientos metros empotrándose literalmente contra la nieve. Por lo general la locomotora estampada quedaba aprisionada entre la nieve, era ahí donde entraba en acción la otra locomotora que una vez enganchada a la primera tiraba de ella mientras los agentes de vías y obras provistos de palas ayudaban en la maniobra. Por el otro lado se procedía de la misma forma, hasta despejar la línea.
Allá por los años 1945/50 sabotearon la línea en el Cabezo de los Mozos del Carrascal, entre el apeadero de Minas de Segura y la estación de Plou. Un artefacto colocado en la vía estalló al paso del tren. Causó desperfectos en la máquina, en la vía, e hirió de gran consideración al maquinista y al fogonero.
Exposición de las instalaciones fijas que complementaban el servicio.
De las veintiuna estaciones que comprendía la línea a lo largo de su recorrido, las nueve primeras estaban en Teruel, y las restantes, en Zaragoza. Toda la línea se caracterizó por tener grandes pendientes y fuertes curvas de radio reducido a excepción de determinados puntos de su recorrido. Las mayores pendientes se encontraban en los primeros kilómetros, del Km. 0 al 32,7. A partir de ahí, el trazado discurría, más o menos por terrenos casi llanos hasta llegar a destino: Zaragoza.
Utrillas-Montalbán.
Inicio de línea, a 888,41 metros sobre el nivel del mar. Edificio central con vivienda para empleados y dormitorios para la pernoctación de agentes del tren. Pequeño andén para viajeros. Placa giratoria, rotonda, depósito de locomotoras y muelles de carga i descarga para el carbón proveniente de lavaderos. A la salida, existió un viaducto metálico de unos treinta metros de longitud que salvaba el paso sobre del río Martín, de unos doce metros de altura sobre el mismo. A pocos metros, existían unos pozos de donde se extraía agua con un potente caballo de vapor que accionaba una bomba de pistones que abastecía a las instalaciones de la estación, lavaderos, y el depósito de locomotoras.
Martín del Río.
A sólo cinco kilómetros del inicio, estaba el apeadero de Martín del Río. Unicamente recibía y expedía pasajeros y mercancías. Hasta hace poco tiempo, aún se podían ver las sencillas instalaciones: una simple casilla como las que estaban dispuestas a lo largo de la línea.
Vivel del Río.
En el kilómetro 9,400, y a una altura de 924,1 metros sobre el nivel del mar, se encuentra la estación de Vivel del Río.
Disponía de una vía de apartadero para el sobrepaso de los trenes. Provista de sendas garitas para los agentes que manipulaban las agujas, paso a nivel sobre la carretera nacional 211, de Tarragona a Alcolea del Pinar, castillo de agua para aprovisionar a las locomotoras, Báscula para pesar camiones, servicios sanitarios y un almacén de Cementos Porland.
La facturación de cereales, remolacha y carbón fue muy importante hasta 1950.
En el trayecto Vivel del Río a Segura de Baños, a pocos kilómetros de la estación de Vivel, existió un viaducto de veinte metros de longitud sobre el río Martín y en las proximidades de Segura de Baños otro viaducto de las mismas características y montado sobre el mismo río.
Segura de baños.
Km. 17,100. Apeadero que solo recibe y expide viajeros y equipajes.
Minas de Segura.
En el Km. 21 se encuentra este apartadero. La altura sobre el nivel del mar es de 1111m. Su finalidad es la de recibir trenes con siete unidades desde Utrillas para formar composiciones en sentido descendente con catorce unidades. De este trabajo se encargaban las locomotoras número 1 a 7.
En este punto la línea atraviesa una zona minera de plomo, pero sin ningún interés. las catas y explotación, nunca dieron un resultado positivo.
En el trayecto de Minas de Segura a Plou, en el llamado cabezo de los Mozos, existió una variante la cual modificó el trazado original de la línea.
Plou.
Km. 32,7. Altura sobre el nivel del mar 873,64m, disponía de aguada y caballo de vapor. Vía de estrelladero para detener los trenes que procedentes de Minas de Segura no responden al freno de vacío ni al de husillo debido al exceso de carga o mal estado de la vía, haciendo uso de ella para evitar el rebase de la estación. Placa giratoria para poder invertir el sentido de las locomotoras. El transporte de sílice y arenas fue importante hasta 1950.
Maicas.
Km. 28,100. Apeadero expide y recibe viajeros y equipajes.
Muniesa.
Km. 39. Altura sobre el nivel del mar:789,52m. Aguada con caballo de vapor para toma de locomotoras. Recibe y expide todo tipo de trafico: cereales, vinos, carbón mineral procedente de las minas de Alcaine. En el año 1918, fue muy importante la recepción de materiales para la construcción del pantano de Cueva Foradada.
Esta estación fue la más cuidada y mejor decorada de toda la línea por parte de los empleados. Por la parte anterior crecieron dos magníficos parrales que en el verano adornaban toda la fachada e incluso daban sombra al andén con sus hojas y sus frutos.
Ventas de Muniesa.
Km. 52. Este apartadero está situado a 711,23m. sobre el nivel del mar. Dispone de aguada con caballo de vapor. La existencia de este apartadero es casi para el uso particular de la finca agrícola en donde está emplazado.
Entre Ventas de Muniesa y Lécera, existió un viaducto de quince metros de longitud para salvar el barranco de Muniesa. Aquí nos encontramos con el límite de las provincias de Teruel con Zaragoza, concretamente en el kilómetro 55,574. A pocos metros de ahí, se encuentra el túnel de la Cuesta Blanca de 64 metros de longitud. Este túnel está excavado en la roca y anillado con piedra de sillería. Se construyó al tener que variar el trazado original.
Lécera.
Km. altura sobre el nivel del mar, 506,46m. Disponía esta estación de muelle cubierto para mercancías en vía muerta, vía de estrelladero para trenes procedentes de Ventas de Muniesa. Recepcionó grandes cantidades de remolacha hasta el año 1950. Hasta 1936 recibío cereales. A principios de la guerra civil es utilizada esta estación como cabecera con Utrillas. Al finalizar la contienda, apareció una locomotora de vía métrica procedente de otro ferrocarril así como otros vagones y coches transportados por carretera procedentes de Azaila y en 1939 volvieron a su procedencia. También se inició en esta estación una vía tolva para transportar carbón por carretera a Hijar. Hubo un proyecto para la construcción de un ramal del ferrocarril Utrillas a Zaragoza con la Puebla de Hijar para transportar carbón y otras mercancías, pero todo se quedó en proyecto.
En el trayecto entre Lécera y Belchite, se construyó un viaducto de quince metros sobre el barranco de San Jorge, otro viaducto de 115,50m. de longitud por 36 de altura, montados sobre dos pilares de piedra sentada para salvar el río Aguas Vivas.
Aguada en el Amuel con caballo de vapor suministraba a la grua-brazo para toma de locomotoras y a través de un gran depósito a la población de Belchite según convenio entre ambos.
Belchite.
La estación de Belchite, se encuentra a 441,84m. Sobre el nivel del mar y a 74,3Km. de distancia de Utrillas. Dispone de dos aguadas para toma de locomotoras, deposito de máquinas, placa giratoria y dependencias para pernoctar el personal del ferrocarril. Muelle cubierto para mercancías. La mayor facturación se dio, entre otros en cereales, aceitunas hasta 1936. Después de 1939, es muy importante el tráfico en todos los sentidos para el suministro de materiales a zonas devastadas. (Construcción del pueblo nuevo de Belchite). En lo que se refiere a viajeros, y por el motivo anteriormente dicho, por espacio de varios años llegaban cinco coches completos, regresando también al completo (este tráfico se entiende entre Zaragoza y Belchite) también aumenta el movimiento en paquetería y mercancía al detall. En atención al gran tráfico se aumentó la plantilla de facturación y para carga y descarga.
Nuestra Señora del Pueyo.
Apeadero en el kilómetro 78,1. Expide y recibe viajeros y equipajes. Los trenes tenían parada discrecional ya que debía haber viajeros en el andén o solicitar parada con antelación al
Jefe de tren para que éste se detuviera.
Azuara.
Km 81,4. Altura sobre le nivel del mar 478,85m. Fuerte incidencia en el tráfico de cereales, remolacha y arcilla para la fábrica de Cementos Zaragoza. Dispone de aljibe para agua potable y muelle de carga para arcillas. También tenía un trazado de vía en forma de triángulo para poder dar la invertir el sentido de la marcha las locomotoras.
En esta estación se fraccionaban los trenes de mercancías, haciendo un "Bis" hasta Valdescalera para salvar la fuete rampa de las curvas de la Herradura y del Céntimo.
Otras veces, cuando había la ocasión de contar con otro tren próximo a este lugar, se aprovechaba la locomotora del segundo para ayudar a la del primero, dándole doble tracción por cola, para subir dicha rampa con toda la carga reglamentaria hasta el túnel y que una vez llegado a este punto, donde el tren empieza a bajar, avisaba con señales acústicas el maquinista de la primera al de la segunda para que dejara de empujar y volviera al punto donde tenía su tren para seguir a su destino.
La Puebla de Albortón.
Km 86. Esta estación está situada a 516,65m sobre el nivel del mar. En ella se registraban todo tipo de tráfico. Granero con muelle para carga y descarga de cereales, gálibo para comprobación de cargas, aljibe de agua potable servida con tanques próximos a las agujas de salida. El viaducto de La Hoz, cercano a la estación, salvaba 42 metros de altura del barranco del mismo nombre. Su longitud era de 115,50m y estaba montado sobre dos columnas de piedra. (Este puente era idéntico al del río Aguas Vivas en Belchite). Saliendo de él y junto al barranco, existió una cantera de piedra para devastar que se utilizaba para confeccionar bordillos de calles y otras aplicaciones. De esta cantera el ferrocarril transportó toda la piedra extraída, la cual tuvo mucha importancia su calidad; tanto fue así, que el Banco de España y el edificio número 43 de la calle de San Miguel de Zaragoza fueron construidos con aquella piedra llamada de sillería y que hoy aún podemos ver. Con anterioridad se empleó dicha piedra para la construcción de varias obras del ferrocarril, como alcantarillas, túneles, pasos elevados, muelles de carga, pontones, estaciones i otras obras.
La Princesa.
Apartadero con muelle de carga situado en el Km. 91,3, y con una altura sobre el nivel del mar de 617,35m.
Este apartadero atendía la explotación de una cantera cercana de donde se extraía piedra caliza destinada a la industria del azúcar, cementos y balasto para la vía del tren y las carreteras. Esta cantera era de propiedad de Minas y Ferrocarril de Utrillas, S.A. existía toma para locomotoras servida con tanques.
En este tramo de la línea, existe el túnel de Valdescalera, de 507,50m de longitud y una altura sobre el nivel del mar de 649,72m.
Valdescalera.
En el kilómetro 93,3 y a una altura sobre el nivel del mar de 517,53m. se encuentra este apartadero. Su objeto era recibir trenes cortos y formar composiciones con arreglo a las cargas reglamentarias. Existía casilla para el guardagujas, así como aljibe de agua suministrada por tanques.
Depósito de agua próximo a la estación de Valmadrid con descarga por tanques, conducción por tuberías a la estación y mediante grúa-brazo para el suministro a las locomotoras.
Valmadrid.
Km. 98,1. Altura sobre el nivel del mar, 517,53m. Todo tipo de tráfico. Muelle descubierto para vaciar las vagonetas de piedra caliza con destino a Cementos Porland. Vía de estrelladero para los trenes procedentes de Valdescalera, a los que no les respondan los sistemas de frenado por mal estado de la vía u otras.
Torrecilla de Valmadrid.
Recibe todo tipo de tráfico. Situada en el punto kilométrico 106,5, y a 381,10m sobre el nivel del mar. Dispone de muelle de carga descubierto, aguada para el suministro de locomotoras en depósito descubierto, que por grupo de bomba de caballo de vapor se eleva para pasar por la manga a los tanques de las locomotoras. Posteriormente se construyó un depósito y aguada para los mismos servicios de máquinas anteriormente mencionados.
Santa Engracia.
Apeadero situado en kilómetro 112. Expide y recibe viajeros y equipajes. Emplazado en una finca agrícola con fines de atención especial a sus propietarios. Frecuentado en época de caza.
Valdevacas.
Km 115,3, apartadero, altura sobre el nivel del mar, 285,17m. Construido para conseguir mayor fluidez de tráfico. Dista diez kilómetros de Zaragoza y diez de Torrecilla. Las peticiones de vía reducen tiempo, pudiendo haber dos trenes circulando en el mismo trayecto, antes solo se podían expedir después de su llegada a Torrecilla, distante 20 kilómetros entre esta y Zaragoza.
Cementos Porland.
Apartadero. Esta fábrica, como indica su nombre, disponía de vías para tomar consignaciones de carbón, arcilla y piedra caliza. Expedía vagones de cemento para los pueblos de la línea.
Fábrica de briquetas. Construida por Minas y Ferrocarril de Utrillas, S.A., para el aprovechamiento integral de los carbones menudos, que aglomerados con breas y alquitranes fabricaba los bloques de "briqueta", que los adquiría RENFE para sus locomotoras y también para usos temporales en las de la línea.
Zaragoza.
Km. 125,6. Altura sobre el nivel del mar, 199,57m. Emplazamiento con fachada principal en la calle de Miguel Servet, número 138 Puerta de acceso al muelle de carga y descarga de vagones completos. Existe una nave próxima a la puerta que se utilizó como Cooperativa de consumo del personal ferroviario. Edificio del cocherón, muelle cubierto para facturación y recepción de mercancías en general; gran almacén de repuestos, alineado al muelle cubierto existe otro, el antiguo, que se utilizaba para almacén de pequeño material para las minas. Balsa depósito de agua para elevación y consumo de locomotoras.
Estación todo tráfico, los datos estadísticos de mercancías remolcadas por los trenes proceden y se reciben de esta estación. El tráfico inmediato de la línea puede considerarse reducido si lo comparamos con el de esta estación. Existen lavabos y servicios en esta estación, así como en todas las demás estaciones de la línea con edificio accesorio al central.
Las taquillas de venta de billetes estaban situadas a la izquierda según se entra en la sala de espera de viajeros. También existían allí, la factoría de gran velocidad, la oficina del inspector, el despacho del jefe de estación, oficina de teléfonos y telégrafos, servicio eléctrico, vestuario para el personal de tracción y agentes del tren con taquillas para guardar la ropa, lavabos y servicios. Una escalera de caracol situada al final del pasillo daba acceso a las oficinas de gerencia y dirección técnica.
En el número 140 de la calle de Miguel Servet, está rodeado de una zona ajardinada de gran extensión adornada con una hermosa fuente. Viviendas para el personal ferroviario y otro bloque que fue cedido a la compañía de tranvías. Al fondo edificio central de la estación. En la planta superior, a la izquierda, además de las oficinas de gerencia y dirección técnica anteriormente mencionadas, también se encontraban las de contabilidad, nóminas, etcétera. En la misma planta, en su parte derecha, estaba la sala de visitas, oficinas generales, caja, oficina técnica de vías y obras, oficina de intervención, oficina de almacén, almacén general de impresos y el archivo de intervención. Este lado de la planta fue el que ocupó hasta su cierre el personal de la Explotación de Ferrocarriles por el Estado.
En la estación de Zaragoza estaban situados los talleres y depósitos de locomotoras con todas las instalaciones requeridas: tornos, calderería, herramientas e instrumentos para reparar las locomotoras, coches y vagones e instalaciones metálicas; en la parte izquierda de la misma existió el taller de carpintería y pintura para atender reparaciones y conservación del material e instalaciones de la línea. Toda la maquinaria fija de los talleres era accionada por una potente máquina de vapor; esta se alimentaba del vapor que producía una gran caldera que quemaba carbón; los humos que esta producía eran lazados al exterior por una gran chimenea redonda que después de quedar obsoleto este sistema, sustituido por motores eléctricos, sirvió para que las cigüeñas instalaran sus nidos. Esto pasó durante varios años.
Frente al edificio de talleres, estaba el depósito de locomotoras en reparación y disponibles para emergencias. Próximo al lugar, estaba la toma de agua y el muelle de carbón para cargar y suministrar las máquinas y entre ambas instalaciones la placa giratoria.
En el andén dirección a Utrillas se encuentran las "Carboneras" con tolvas en puente para vaciado de vagones a los camiones, básculas para pesar las cargas y venta de carbón. Al lado derecho dispositivos con rampas para depositar del vagón de Utrillas, carbones de varias clases y tamaños al de vía ancha, M.Z.A., después RENFE.
En el kilómetro 127, estaba el empalme con M.Z.A. Este Empalme constaba de un kilómetro de longitud desde la estación de Zaragoza, con vía en estuche, es decir, vía ancha e intercalada la estrecha con doble juego de agujas para permitir la circulación de material de diferente ancho por una misma línea; facilitando así maniobras y transporte por cualquier locomotora de diferente ancho de eje pero siempre en régimen de maniobras, que casi siempre las hicieron las de vía estrecha, es decir M.F.U.
Por este empalme se enviaba carbón en grandes cantidades a Barcelona y zona de Catalunya. También se envió carbón a la zona de Levante.
Por este mismo lugar se reciben vagones de madera en rollo procedentes de Sabiñánigo, La Peña, Orna, Ortilla-Marracos y otras estaciones de la zona de Huesca, que se deposita para su posterior envío a las minas de Utrillas, para entibación y protección en la explotación de las mismas. Se practica el transbordo de mercancías al detall y vagones completos, excepto la piedra caliza para azucareras y el carbón que se hace en el "puente" de carboneras.
Miraflores-Apartadero GIESA.
Los vagones completos, de la zona M.Z.A., que recibe y expide la Empresa Guiral Industrias Eléctricas, S.A., son entregados y recogidos, así como su facturación y cobros, por el personal del ferrocarril de Utrillas, afecto al empalme de Miraflores.
Tarifa de precios.
Los puntos principales de tráfico fueron Utrillas, Muniesa, Belchite, y Zaragoza. Las tarifas referentes a estas localidades eran:
De Utrillas á Muniesa, en coche de 1ª clase: 5’65 pesetas. En coche de 2ª: 3’50 pesetas.
De Utrillas á Belchite, en 1ª clase: 10’90 pesetas. En 2ª: 5’85 pesetas.
De Utrillas á Zaragoza, en 1ª clase: 18’25 pesetas. En 2ª: 9’85 pesetas.
(De "El Mercantil de Aragón", número 2.330, Zaragoza, viernes 30de septiembre de 1904).
La despedida.
EL ÚLTIMO TREN.
Fue el sábado día 15 de enero de 1966 cuando el jefe de la estación de Utrillas-Montalbán dio a las 8 de la mañana la última salida oficial al último tren, este se trataba del número 102, mixto, su máquina fue la 207, de las llamadas Colis, su composición: vagones cargados de carbón, coche de viajeros, furgones y otros carruajes con materiales preparados anteriormente para su final.
El impacto que causó a los ferroviarios fue tremendo, los cuales tanto quisieron al ferrocarril y tan afines le fueron. Podíamos decir que este último servicio ningún maquinista, fogonero y agentes del mismo lo habría conducido por propia voluntad.
La mayoría de ferroviarios desde sus distintos puestos de trabajo que se encontraban en servicio en toda la extensión de la línea, les llamó la atención aquel tren en que cada uno, a su manera, le diría aquel adiós para siempre cuando iba desapareciendo en la lejanía y de la vista de los mismos. ¿Y los maquinistas y agentes del tren?, ¿Se irían despidiendo también de los lugares en donde más acentuados eran sus recuerdos.? Seguro que sí, que al paso por estaciones, casillas y otros puntos por donde circulaba el tren también les darían la despedida a su modo, recordando el paso por aquellas fuertes pendientes y rampas del tendido que en tantas ocasiones les tocó jugárselo todo. En éstas los maquinistas y fogoneros siempre llevaron la peor parte, pues tenían que circular con muchas precauciones, tanto en los descensos como en los ascensos, lo primero por posibles escapadas, en donde el tren cargado se apodera del poder de la locomotora y, en segundo, porque había que cuidar el rendimiento de la máquina y conservar en perfectas condiciones todos sus mecanismos y caldera, ya que de forzarla en demasía equivalía a una avería grave en la placa tubular.
Algunas veces se criticó la lentitud del servicio; posiblemente con razón, pero ¿se les podía pedir más rendimiento a las locomotoras?…
Máquinas las hubo de varios tipos y distintos fabricantes, siendo la mayoría de una calidad extraordinaria, pero la línea no ofrecía facilidades para la circulación de dichos trenes. Los que criticaron el funcionamiento, posiblemente no tuvieron en cuenta lo que era este ferrocarril, que de hecho ya fue como un milagro el que un convoy surgiera por entre aquellas abruptas montañas con unos desniveles poco aptos para su funcionamiento, desniveles de hasta 33% rebasando la cota permitida por la ley de ferrocarriles.
Para la mayoría de los habitantes de los pueblos por los que pasaba la línea y nada tenían con dicho ferrocarril, éste fue el último tren, pasó sin pena ni gloria para ellos, parecía ser que nada les importaba puesto que ya no les afectaba. Solamente se publicaron unas líneas en el "Heraldo de Aragón" escritas por el corresponsal del periódico en Belchite, el buen hombre salió a la estación a decirle el adiós al último tren y que con estas mismas frases encabezó su escrito:
Que diferente sería la inauguración, en la que tanto se
esperó al primer tren, el cual fue recibido en los pueblos con
Gran alegría y alborozo en día de auténtica fiesta.
El ferrocarril dio muchos puestos de trabajo, tan necesitados los habitantes de los pueblos de la línea y de éstos salieron especialistas de todos los gremios, con una calidad sobrada para los distintos puestos que se desempeñaron. También se le llamó familiar, pues además de ser los ferroviarios en su mayoría aragoneses, trabajaron en él padres e hijos y otros familiares.
Posteriormente y hasta su cierre, circuló alguna vez por la línea la locomotora número 7, con furgón y plataformas, para ir ultimando pequeñas facturaciones que todavía llegaban por el empalme de Miraflores para los pueblos de la línea e ir retirando de las estaciones pequeños materiales que habían dejado para su finalización y ya con fecha 31 de marzo de 1966, el cierre total del ferrocarril. Solamente queda algún ferroviario en calidad de guarda por las estaciones más importantes, como Utrillas, Muniesa, Belchite y Zaragoza, en esta última quedan también otros empleados para control de materiales y otros asuntos relacionados con el mismo.
FINAL.
Allá por el mes de mayo del mismo año, o sea, dos meses después del cierre y, por contrata, se empieza el desmonte de las vías y otras instalaciones metálicas, como placas giratorias, discos, aguadas, viaductos, etc., materiales que ya no remolcaron las locomotoras como lo hicieron cuando se construyó el ferrocarril; estos materiales fueron cargados en camiones, habiendo sido seleccionados anteriormente para aprovechar el de mejor estado para otros ferrocarriles o diferentes usos y otros fueron desguazados para su posterior envío a las empresas encargadas de la recuperación de chatarras. El desguace empezó en Utrillas y avanzó hacía Zaragoza, arrasando con todo lo que encontraban metálico a su paso, los puentes fueron derribados al fondo de los ríos y barrancos para, desde allí, desmontar y cortar con sopletes los tramos de los mismos destinados para la chatarra al no encontrarles aplicación para otros puntos y usos. Lamentablemente, pero cierto, instalaciones que fueron montadas con el mayor esmero y delicadeza, ¿quién iba a pronosticar que 62 años más tarde de la inauguración se verían tratadas de aquel modo cuando todavía estaban en condiciones de haber durado por tiempo indefinido?
Todavía este ferrocarril tendría un acontecimiento muy digno de señalar. Era el mes de septiembre de 1966 cuando el mismo estaba en las últimas ya y apunto del desmonte de los últimos kilómetros de la línea, tramo de Valmadrid a Zaragoza, cuando FEVE concede permiso a una productora cinematográfica para rodar parte de una película de tipo Western, o como la mayoría le llamamos, del Oeste. Su título: Los largos días de la venganza, lugar de filmación, estación de Valmadrid, vías y alrededores de la misma. Material, locomotora número 4 y vagones cerrados. La estación y la máquina fueron decoradas con arreglo a la época de los Western.
El hecho de rodar una película, de llevar el tren de Utrillas al cine, fue como hacerle un homenaje anónimo. Un homenaje a este ferrocarril que tanto favoreció a la industria con su transporte. La película no fue nada del otro jueves ciertamente. Su argumento era el de la típica película hispano-italiana, una más de tantas de las que se rodaron por toda la geografía española en la época. En ella se pudieron ver intactas las instalaciones, y el minitren con su máquina. Después de la filmación, desaparecieron para siempre de la realidad. Gracias a ese film, aún podemos ver el tren de Utrillas en funcionamiento, eso si encontramos una copia de la película.
Y ya, como punto final, Zaragoza. Allí reunido todo el material de tracción se empieza el desguace de locomotoras, vagones, coches… siendo su principal herramienta el soplete, el destino de todos los materiales fue la chatarra.
Otros proyectos:
Algunos proyectos tenían como finalidad enlazar las zonas mineras con los puertos del litoral mediterráneo para facilitar la exportación del mineral. Se iniciaron a finales del año 1.880 los estudios para una línea que enlazara las minas de Utrillas con los puertos de Vinaròs o de Sant Carles de la Ràpita, autorizándose el 18 de Junio de 1.881 a Emigdio Santamaría, vecino de Elx el estudio de la línea que derivó finalmente en un ferrocarril de Utrillas a Vinaròs en 1889 que fue concedido a la sociedad minera Contel y Cía. Al no realizarse el proyecto y caducar la concesión, se intentó el ferrocarril Alcañiz - Vinaròs utilizando el tramo Alcañiz – Calanda común con el Alcañiz – Teruel. Se completaría la línea con el Vivel del Río – Calamocha (en esta última localidad enlazaría con el Central de Aragón.) Esta concesión perteneció a la Sociedad de Minas y FC. De Utrillas en el año 1918, proyecto que nunca se llevó a cabo.
Esta línea transversal Vivel – Gargallo – Calanda – Vinaròs, estudiada y proyectada nuevamente en 1923, aprovechaba parte del trazado del Lleida – Teruel.
Otros enlaces estudiados fueron el Tortosa a Monzón en mayo de 1880 y en 1889 la línea Lleida – Tortosa; por el ingeniero Hermenegildo Gorria que proponía el enlace con el ferrocarril del Noguera Pallaresa bajando por la ribera del Segre, atravesando la comarca minera de Aitona hasta Mequinenza y siguiera el Ebro hasta Ribarroja, Flix, Xerta, y Tortosa. Este recorrido se calculaba en 155km.
Epílogo.
Estas páginas son parte de la información que he podido conseguir. Ciertamente, mis recuerdos del tren de Utrillas son pocos, sólo dos: una ya os la expliqué en mi anterior escrito, la otra es en el andén de la estación de Vivel. Un tren ascendente estaba detenido en la estación, la composición no la recuerdo. El maquinista baja de la marquesina de la locomotora y se lava las manos en un chorrico de agua que salía de un grifo junto al bastidor; me invita a que yo haga lo mismo, lo hago. Creo que fue en ese momento la primera vez que me escaldé las manos, las risas del maquinista aún las oigo. Con el paso del tiempo, ya con la afición al ferrocarril profundamente arraigada, supe de donde salía el chorrico de agua: del condensador de vapor. Sólo unos minutos antes, aquella agua estaba sobre los 400 grados.
Supongo que poder viajar en él, suponía sumergirse en la tranquilidad. Para hacer un recorrido de 125 kilómetros y 612 metros tardaba 5 horas y 23 minutos. Eso es lo que tardaba el tren correo mixto número 2. Supongo que era cuestión de sentarse lo más cómodo posible y ver el paisaje pasar.
Eduard Gimeno i García.
Barcelona, a 3 de junio de 2004.
Bibliografía:
Biblioteca de la Associació d’amics el ferrocarril Barcelona:
MEMORIAL DEL EXTINGUIDO FERROCARRIL DE UTRILLAS-ZARAGOZA.
Jesús Albero Gracia.
Biblioteca Nacional de Catalunya:
LA CONSTRUCCIÓN DE LOCOMOTORAS EN ESPAÑA.
Fernando F. Sanz.
Archivo del autor:
EL TRANSPIRENAICO DEL NOGUERA PALLARESA Y EL FERROCARRIL LLEIDA-TERUEL-BAEZA.
Lluís Prieto i Tur.
Joan Carles Enguix i Peiró.
LOCOMOTORAS 6. LAS "MALLET" EN ESPAÑA.
Manuel Álvarez Fernández.
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